Utredningen om Järnvägens organisation - slutbetänkandet

Sidan senast granskad/uppdaterad: 2015-12-17
16 december 2015 presenterades slutbetänkandet förUtredningen om Järnvägens organisation: ”En annan tågordning – bortom järnvägsknuten”. Skogsindustriernas transportdirektör Karolina Boholm har deltagit i utredningen som förordnad expert på Näringslivets Transportråds mandat. Som expert har Karolina Boholm lämnat ett särskilt yttrande som är bifogat utredningen (sidan 410), se även nedan.
 
Skogsindustrierna delar utredarens slutsatser i huvudsak. De frågor som vi velat förtydliga eller inte instämmer i står i det särskilda yttrandet. Här finns hela slutbetänkandet.
 
Länkar:

Särskilt yttrande av Skogsdinsutriernas Karolina Boholm
Som utnämnd expert till Utredningen om järnvägens organisation har jag möjligheten att lämna ett särskilt yttrande till slutbetänkandet. Utredningen har berört flera delar av järnvägen och arbetat mycket brett. I detta slutbetänkande har inte godstrafiken berörts specifikt och därför har jag velat sammanfatta några frågor viktiga för godstrafiken nedan.
 
Nationellt perspektiv bör gälla för järnvägen

Utredningen har poängterat, på flera ställen i betänkandet, att det finns intressekonflikter inom vissa delar av järnvägssystemet och motstridiga mål. Ett av dessa är avsaknaden av övergripande ställningstagande om ”järnvägens roll i transportsystemet”, där utredningen menar att regering/riksdag bör formulera ett ”övergripande mål avseende järnvägens roll”. Jag hade önskat att utredningen gjorde ett tydligare ställningstagande i den frågan.
 
Motivet för staten att ha stora anslag till järnvägens infrastruktur är att det bidrar till konkurrenskraft, miljö och jobb. Att staten tar detta ansvar är för att infrastruktur behöver hänga ihop i ett nationellt perspektiv men också för att infrastruktur binder ihop nationen. Eftersom staten avsätter stora summor i statsbudgeten till järnvägen bör huvudfokus vara det som gagnar staten och inte regionen. Annars borde ansvar för infrastruktur ligga på kommunerna eller regionerna. Det som utredningen kallar interregionala resor och transporter bör därmed vara de järnvägsrörelser som bör ges högsta prioritet.
 
Godstrafik betyder arbetstillfällen

Järnvägen är viktigt både för import och export av varor. Speciellt viktig är järnvägen för branscher med långa transportavstånd eller för gods som är tungt. Godstrafiken är inte bara transporter av varor, det är grunden för arbetstillfällen på de orter där tillverkningen sker. Godstrafiken är helt kommersiell och har ibland problem med att få till tåglägen eller behövliga investeringar.
 
Att det från politiskt håll inte tydligt finns tydliga svar på vilken trafik som ska prioriteras eller vad det statliga järnvägsnätet ska användas till påverkar godstrafiken negativt idag. Ofta betonas arbetspendling som en del av det statliga åtagande från olika aktörer, men en del av det statliga åtagandet är också att se till att det ges förutsättningar till arbetstillfällen. Utan arbetstillfällen har människor inga jobb att pendla till.
 
Sverige – ett handelsberoende land i Europas utkant

Flera viktiga frågor för väl fungerande godstransporter har inte belysts i utredningen trots att det inom ramen för utredningen funnits en arbetsgrupp för godstransporterna. Modern logistik ställer ökade krav på järnvägens funktionalitet och tillförlitlighet.
 
Varuägare vill till exempel se en flexibel beslutsordning inom Trafikverket för mindre marknadsåtgärder till näringslivets transporter, det vill säga en marknadspott. Trafikverket har en mycket viktig roll för att skapa bättre transparens i godsflöden och mer av horisontella samarbeten där Trafikverket kan spela en förutsättningskapande roll.
 
Godstrafiken undervärderas systematiskt i de samhällsekonomiska kalkylmodellerna
Att utredningen landar i slutsatsen att det bör vara konkurrens på spåren och inte konkurrens om spåren är bra. Det öppna marknadstillträdet för gods fungerar bra och ska behållas. Utredningens förslag om att använda kvotering av kapacitet för godstrafiken, till exempel på vissa utpekade sträckor samt vissa tider på dygnet, är intressant. I Schweiz planeras godstrafiken in mellan persontågen i fördefinierade kanaler.
 
Utredningen skriver att kravet om samhällsekonomisk effektivitet därför bör tas bort som grund för prioritering av trafik, om kvotering ska vara möjlig. Att trafik ska prioriteras utifrån samhällsekonomisk effektivitet låter naturligtvis bra, men det innebär en administrativ börda vid kapacitetstilldelningen och utgår dessutom från en modell som inte visar ett relevant samhällsekonomiskt värde. Jag instämmer därför i förslaget att stryka samhällsekonomisk effektivitet som grund i kapacitetstilldelningen.
 
De samhällsekonomiska kalkylmodellerna undervärderar systematiskt gods då modellerna bara tar hänsyn till kapitalvärdet av gods ombord på en järnvägsvagn. I förhållande till persontrafiken har godstrafiken ett mycket lågt värde. Järnvägstruppen på KTH har uppskattat att persontrafiken är värderad tio gånger högre än godstrafiken. I princip så värderas människor som pendlar till en specifik fabrik nästan tio gånger högre än samma fabriks varor, trots att förmågan att kunna leverera varorna är grunden till varför dessa människor har ett jobb.
 
Regeringen bör omgående ge uppdrag om förbättrad statisk

Bristen på tillförlitlig statistik har länge varit uppenbar för transportköpare men bekräftas av utredningen som dessutom visar att situationen till och med är allvarligare än vad som tidigare uppfattats. Utredningen skriver att Trafikverket saknar uppgifter om godsflöden och att det inte går att få en övergripande bild av vilka uppgifter som samlas in, av vem och på vilka grunder. Staten avsätter flera miljarder varje år till infrastruktur och underlag vi baserar dessa åtgärder på är bristfälliga och baseras på statistik som inte är tillförlitlig. Det är en situation som måste åtgärdas!
 
Kapacitetstilldelningen bör ses över - effektiviseringsvinster utan ny infrastruktur!

Utredningen föreslår att persontrafiken får en förändrad marknadstillträdesmodell och kvotering av kapacitet för godstrafiken. Utöver det går det också att göra kapacitetstilldelningsprocessen effektivare. Tranportstyrelsens utvärdering av kapacitetstilldelningsprocessen visar en process som inte är transparent eller förutsägbar. Idag är processen manuell och borde ha stor potential att digitaliseras.
 
Även Trafikanalys menar att systemet inte är ändamålsenlig på en avreglerad marknad. Det är möjligt att effektivisera processerna för kapacitetstilldelning. Green Cargo har till exempel visat på outnyttjad kapacitet i storleksordningen 20-30 % om ständiga optimeringar av innevarande tågplan gjordes varje månad. Processen genererar till exempel spöktåg, det vill säga tåg som är inlagda i tågplanen men som sedan inte utnyttjas.
 
Eftersom det är omöjligt att veta behovet cirka 18 månader framåt planeras det för en rad tåg som aldrig behövs. Spöktåg innebär att tåg kommer att stå på mötesspår för att vänta på att släppa fram ett tåg som aldrig kommer. Om tågtidtabellerna istället kan tillämpas genom ständiga optimeringar och anpassningar kan kapaciteten i hela systemet höjas men även tågens hastighet kan öka. Ramavtal är att gå i helt motsatt riktning och bör därför inte införas. 
 
Järnvägen bör inte vara regionaliserad i Trafikverkets organisation

Järnvägen är ett komplext transportsystem där de olika delarna beter sig som kommunicerande kärl, det vill säga en del påverkar ett annat i ett sammanhängande system. Ur ett godsperspektiv är därför stråktänkandet centralt då alla järnvägstransporter ska transporteras relativt långt. När Trafikverket bildades skapades regioner där både väg och järnvägsfrågor hamnade. Vägverket hade haft regioner i sin organisation men det hade inte Banverket.
 
Att hantera järnvägen i regioner gör att en helhetssyn saknas och att mindre åtgärder på järnvägen hanteras regionalt istället utifrån ett stråktänkande. Att det finns nytta med regioner för väginfrastrukturen är tämligen klart, men nyttan för järnvägen verkar inte finnas. Genom att dela in järnvägen i regioner så förloras det övergripande systemperspektivet.
 
Green Cargos framtida ägare
Från transportköparnas sida finns stor tveksamhet till försäljning av Green Cargo. För en fungerande järnvägsmarknad behövs flera aktörer och fungerande konkurrens. Det är därför viktigt att en eventuell försäljning av Green Cargo inte leder till att det finns färre tågoperatörer på den europeiska marknaden, vare sig de är privata eller statliga. Att bryta ut vissa delar av Green Cargos verksamhet för försäljning är också tveksamt.
 
Twitter Facebook LinkedIn
Länk till sidan: